Du nouveau sur Ladji Air Force One : L’avion présidentiel (Boeing 737-7OO d’IBK) ne peut être immatriculé en République du Mali !

Cette histoire d’avion présidentiel est loin de connaître un dénouement. Le Gouvernement malien, pressé par le Fmi afin d’immatriculer l’avion présidentiel, ironiquement appelé Ladji Bourama Aif-Forc-One, tombe dans son propre piège. Il s’avère que cet aéronef ne peut être immatriculé en République du Mali.

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Pressé au départ par le Fmi, le gouvernement malien se retrouve une énième fois face à un sérieux problème. Pour s’extirper, le gouvernement doit mettre en œuvre les sanctions judicaires réservées aux rapports d’audit et exécuter les recommandations des missions d’audit.

En effet, après l’audit sur les marchés d’armement et la procédure d’acquisition de l’avion des polémiques, le Bureau du vérificateur a, conformément à la loi, communiqué son rapport accompagné d’une lettre de dénonciation des faits au procureur de la République près le Tribunal de Grande Instance de la Commune III du District de Bamako. Ladite lettre a été reçue par le Procureur du pôle économique et financier qui a, à son tour, ouvert une information judicaire.

S’agissant des dénonciations de faits concernant le Ministère de la Défense, la primature reconnait que sur douze  recommandations, deux seulement ont été entièrement mises en œuvre.

L’une des recommandations non encore mises en œuvre concerne l’immatriculation de l’aéronef en République du Mali. Pour ce faire, la lourde tâche, voire la mission impossible a été transférée au Ministère de l’Equipement et des Transports. Depuis, les experts du ministère des Transports, chargés d’identifier le schéma, ont du mal à y parvenir. Le Gouvernement n’a pas dit toute la vérité.

La Révélation étale ici toute la vérité et sans parti-pris

Immatriculer un avion n’est pas chose aisée, pour en un clin d’œil lui doter des conditions idoines lui permettant de voler dans les espaces aériens internationaux. Et, les règles internationales, signées lors de laConvention de Chicago en 1944, imposent que tout aéronef soit immatriculé.

Pour ce faire, l’OACI (organisme internationale destiné à règlementer et organiser la circulation aérienne civile et militaire dans le monde) délègue aux organismes nationaux la tenue des registres d’immatriculation de chaque pays, et fixe des normes tant pour le format de cette immatriculation que pour son marquage extérieur sur l’aéronef (taille et emplacement). En plus du marquage extérieur, la plupart des pays exigent que l’immatriculation soit gravée sur une plaque à l’épreuve du feu fixée sur ou dans l’aéronef.

A un instant donné, une même immatriculation ne peut être portée que par un seul aéronef. Dans certains pays, il est possible qu’une immatriculation soit réutilisée par un autre aéronef, une fois que son porteur initial a été retiré du service. Il est également possible qu’un aéronef change d’immatriculation au cours du temps.

Afin d’épeler les identifiants de chaque aéronef l’OACI utilise l’alphabet phonétique de l’OTAN. Des règles spécifiques à chaque pays sont appliquées aux avions militaires. Ce qui diffère la procédure d’immatriculation d’aéronef civil à celui militaire.

Dans la même veine, l’article 20 de la Convention de Chicago indique que tout aéronef engagé dans le trafic international doit porter des marques de nationalité et d’immatriculation. En 1949, l’OACI publie un document. Concernant le format, il est indiqué que l’immatriculation est une suite de caractères dont le code OACI désignant le pays, suivi d’un code d’identification attribué par le pays, composé de lettres et/ou de chiffres.

Pour le cas du Mali, le premier avion civil acquis par l’Etat sous le régime ATT est immatriculé comme suit, et conformément aux conventions  ci-dessus détaillées, mais uniquement pour les avions civils : TZ-001

Pour les avions militaires, depuis 1921, les aéronefs militaires reçoivent un numéro de série formé des 2 derniers chiffres de l’année fiscale où ils ont été commandés, suivi d’un numéro d’ordre dans l’année. Par exemple, le premier avion commandé en 1960 est un Boeing B-52H : immatriculé 60-001, il fut livré à l’armée américaine le 9 mai 1961. Il faut noter qu’un avion militaire, hors de son pays d’immatriculation, court le risque d’être abattu, puisque soumis au lot des avions déclarant la guerre. Sous peine d’être saisi, un avion militaire ne doit faire escale sur un territoire étranger que s’il existe une convention militaire entre son Etat d’immatriculation et son Etat d’accueil (territoire d’atterrissage).

Comme, il est évident que le cas du Mali ne peut déroger aux conventions internationales en ce sens, pour immatriculer un avion militaire, l’Etat du Mali doit également faire autant. C’est-à-dire, immatriculer son avion militaire comme il immatricule les véhicules de l’armée, qu’on sait interdit de fouler le sol étranger, sans accord militaire, de défense ou de coopération, préétabli. Par exemple, les avions de l’ONU, de la France, et les autres engins des pays en guerre contre le terrorisme, sont au Mali par ce que la résolution du conseil de sécurité régit leur présence pour un but et au cours d’une période bien déterminés. En outre, les appareils français font des opérations au Mali, en s’appuyant sur l’accord de défense signé entre les deux pays.

Revenons à notre Boeing, Bourama Airline, qui est un avion de commandement, donc : un avion militaire.

A la suite des audits sur le marché d’armements et sur la procédure d’acquisition de l’aéronef, les deux dernières institutions ont recommandé que le Boeing 737-700, immatriculé à Aruba, le soit au Mali. Et que des documents soient établis pour qu’il réponde au nom de la République du Mali par ce qu’il n’a pas de document établissant son appartenance à la République du Mali.

Autrement, lorsque qu’IBK avait décidé d’acquérir le Boeing, l’actuel ministre de l’investissement, Moustapha Ben Barka a joué le rôle du négociateur principal du côté malien. En face, c’est avec Marc GAFOJOLLI (proche de Tomi le corse) comme intermédiaire. A cette époque où IBK tient à acquérir un avion vaille que vaille, nulle part il n’a été signalé que c’est un avion de commandement. Après avoir fait l’audit servant à sceller le sort de l’ancien avion, le même Marc a été chargé de faire des recherches pour l’acquisition du nouvel avion, avec 145.350.000 FCFA comme frais de recherche.

Sitôt dit, sitôt fait. L’avion recherché a été acquis et après l’opération d’achat il a été enregistré

Une société écran, AKIRA INVESTISSEMENT a été créée de toutes pièces uniquement pour l’opération (versement de la somme). Et que lorsque les autorités avaient demandé à la BDM de virer la bagatelle de 17.5 milliards FCFA sur le compte d’AKIRA INVESTISSEMENT, la banque répond par la négative en avançant que les références bancaires de la société mafieuse ne sont pas fiables. Et pour se décharger, la BDM, sous la houlette des autorités, a viré la somme ci-dessus mentionnée au compte du Trésor public.

L’aéronef est immatriculé sur le registre de l’aviation civile d’Aruba (petites Antilles). Et que le certificat d’immatriculation que le Directeur de l’aviation civile de l’île Aruba lui a délivré est intransférable avant sa date d’expiration qui va jusqu’au 24 Mars 2016.  Puis, enregistré au nom de la société MALI-BBJ LTD, une société créée par le gouvernement du Mali et située  à Angula en territoire britannique. Et pour son exploitation, le Gouvernement d’Aruba a attribué une licence radio avec des fréquences non au Mali, supposé en être propriétaire, mais à une société dénommée ‘’Jet Magic Limited’’, située à St-Julian sur l’île de Malte. Les traces de ces sociétés n’existent nulle part.

Etrange constat.

En vue d’utiliser l’avion, le Gouvernement du Mali qui a créé la société BBJ Ltd en catimini, signe un contrat avec la même société. C’est de l’art ça ! C’est pour échapper aux fiscs qui n’ont pas manqué à immobiliser l’avion par la suite.

En vérité, tout ce cirque ci-dessus développé n’est autre qu’une manœuvre de la part du Gouvernement du Mali, pour échapper aux critiques et au fouet de ses partenaires techniques et financiers.

Le Président de la République voulait bel et bien se doter d’un avion présidentiel pour ses déplacements.

La situation s’est bloquée lorsque le Fmi a appris que le Mali s’est offert un avion alors qu’il s’apprêtait à lui verser une aide budgétaire. Irrité, le Fmi demande des comptes. Pour le Fmi, le fait d’acquérir un avion n’est non seulement une priorité, mais aussi que l’opération a été faite de façon mafieuse. Elle ne respecte point le code des marchés publics malien. Ce qui fait sentir du soufre. C’est donc de la magouille ? Le Gouvernement du Mali, interpellé par le Fmi, répond que « non » et demande au Fmi de demander des comptes au Ministère de l’Economie et des Finances.

Le Gouvernement sait bien qu’il a commis une erreur dont l’unique solution de s’extirper des sanctions est de justifier l’opération comme étant effectuée sous l’empire de l’article 8 du code des marchés publics qui interdit toute mesure de publicité.

Les autres ont échoué et « Fily la bazardeuse », Ministre des Finances tente de sauver IBK, son compagnon depuis sous le régime Alpha.

La Solution est supposée trouvée. Fily répond au Fmi et explique que la procédure a bien été respectée car il ne s’agit pas d’une opération qui puisse être publiée. Il s’agit d’un aéronef militaire, le cas échéant, ‘’un avion de commandement.

L’action de Fily

Dans sa note de justification datée du 23 avril 2014, puis dans sa lettre N° 0001486/MEF-SG du 09 mai 2014, madame explique au Fmi que c’est le ministère de l’Economie et des Finances qui a opéré la dépense de l’acquisition de l’avion par dérogation.

« Au  lendemain de la crise de 2012, l’armée malienne est apparue sous-équipée, rendant difficile l’exécution de ses missions fondamentales. Notamment au niveau du matériel roulant (avion de transport du commandement, camions de transport des troupes et engins de guerre). S’engageant dans un vaste  programme de reforme comprenant la formation des militaires et la mise à niveau de l’appareil de défense nationale, l’armée a entrepris d’acquérir un certain nombre de matériels dont un avion de commandement militaire devant servir au transport du haut commandement. Cet engin servira également de moyen de déplacement du Président de la République dont les déplacements actuels posent des problèmes importants de sécurité avec la location d’avions privés et le changement d’équipages », avait cru bon de dire, la ministre.

En partant de la justification faite par le Ministère de l’Economie, il faut tout simplement classer l’appareil comme un avion militaire. Ce qui, au lieu d’arranger le gouvernement, finit par le faire tomber dans son propre piège. Car aujourd’hui, il n’existe aucune issue possible pour immatriculer l’avion.

Bizarrement, le gouvernement demande au Ministère des Transports (autorité civile) d’immatriculer l’appareil, alors que s’agissant d’un avion de commandement (comme c’est le cas du Boeing 737-700), il revient à la partie militaire de lui établir des documents, de suivre sa maintenance et son entretien, et lui délivrer des licences valides pour ses pilotes. Ce qui requiert l’existence d’une règlementation pour l’aviation militaire au Mali. Mais le hic en est qu’au Mali, il n’existe aucune règlementation militaire (reconnue hors du pays) pour immatriculer un avion, contrairement à la partie civile (grâce à AIR-MALI).

Il faut comprendre que les pouvoirs conférés aux autorités civiles pour établir des documents d’un avion, font défaut à la partie militaire par manque de texte. Ce qui rend sans valeur juridique, tout document émis par l’autorité militaire sur le plan international. En conclusion sur ce point, il revient que le certificat d’immatriculation que l’Etat d’Aruba a délivré à l’avion, expire le 24 Mars 2016. A partir de cette date, il ne pourra même plus voler. Car les documents deviendront caducs.

La dernière issue

Pour que le gouvernement du Mali puisse immatriculer l’appareil au nom du Mali, il faudra attendre que le certificat fourni par le gouvernement d’Aruba expire. Et même si le certificat expire, la complication se situe ailleurs encore. Comment immatriculer l’appareil au Mali étant donné que la réglemention en la matière n’existe à la partie militaire. Faut-il transférer l’avion à la partie civile pour y arriver ? C’est sûr qu’aucun partenaire ne cautionnera cette autre forfaiture.

Au fond, les partenaires savent bien que l’échappatoire utilisée est de dire que l’avion appartient à l’Armée. Mais que, laisser encore le gouvernement ramener l’appareil au compte de la partie civile, juste pour lui fournir un certificat  de navigabilité, est une autre arnaque à laquelle, les partenaires ne cèderont pas.

Et même si dans certains pays, il est possible qu’une immatriculation soit réutilisée par un autre aéronef, une fois que son porteur initial a été retiré du service, il est inadmissible pour le peuple malien d’accepter que ce gouvernement aille jusqu’à faire porter l’immatriculation de l’ancien (TZ-001 d’ATT). Ce sont eux qui ont présenté cet avion comme un monstre alors qu’il étai en bon état de conservation et d’entretien avant leur arrivée. La Révélation veillera au grain et dénoncera !

Gageons que si l’avion est un avion de commandement, le fait d’autoriser le Ministère des Transports à l’immatriculer est un mensonge d’Etat en cours d’être fomenté. Et, il faut l’arrêter !

Il faut le dire sur tous les toits : l’avion dont il s’agit. Le Boeing 737-700, ou encore le LADJI BOURAMA AIR FORCE ONE. Ou bien, encore BOURAMA AIR-LINE appartient à l’Armée du Mali, pour le transport du haut commandement ou des troupes, et non au Président de la République. C’est ce qui est officiel.

L’immatriculation de l’appareil que les autres croient si facile comme la  délivrance d’une vignette à un vélomoteur, ne sera possible qu’après le 24 Mars 2016. Après cette date, il faudra doter l’avion d’un certificat de navigabilité attestant son autorisation et son aptitude au vol. Le certificat d’immatriculation n’est établi qu’après celui de l’immatriculation. Sur ce point, c’est la convention de Chicago qui rabat la huppe au gouvernement. Selon, la convention de Chicago, ‘’ un certificat d’immatriculation ne peut être attribué au même avion que si celui en cours a expiré’’.

Pis, la Direction de l’aviation civile d’Aruba est claire : le certificat attribué par elle, est intransférable avant son expiration. Le Ministère de l’Equipement et des Transports est alors amplement éclairé !

 

Voici un modèle de Certificat d’Immatriculation dont souffre l’avion pour appartenir au Mali

Qu’il soit civil ou militaire, son certificat se présente au Mali comme suit :

MODÈLE DE CERTIFICAT D’IMMATRICULATION


MINISTÈRE DE L’EQUIPEMENT ET DES TRANSPORTS


CERTIFICAT D’IMMATRICULATION D’UN AERONEF

(Le directeur national de l’aviation civil [*]) certifie que :
L’aéronef : …………………………………., n° (1) …………………………………………………….,
Constructeur : ………………………………………………………………………………………………,
Appartenant à (2) : ………………………………………………………………………………………..,
Organisme chargé de la gestion du maintien de la navigabilité ou exploitant (3) : …………,
Référence du marché ou de la convention (le cas échéant) : ……………………………………………,
a fait l’objet d’une inscription sur le registre d’immatriculation de la (direction nationale de l’aviation civile d’Etat ou direction générale de l’armement[*]) et a reçu l’indicatif suivant :

F…

L’utilisation de l’aéronef est liée à la détention du présent certificat d’immatriculation associé à un document de navigabilité en état de validité.
Fait à Bamako, le …………………………………………………………….
Référence : ………………………………………………………………..
Pour (le directeur de la sécurité aéronautique d’Etat ou le délégué général pour l’armement [*]) et par délégation (4) :*


Ce certificat devra être retourné à la (direction l’ANAC ou direction générale de l’armement [*]) en cas de : réforme, destruction de l’aéronef, expiration de validité du document de navigabilité, changement de propriétaire ou décision du dirigeant responsable de l’exploitant.


Nota. – Les mentions des certificats délivrés sont sous-titrées en anglais.

 

(1) Numéros de série (production, client), de présérie ou de prototype.

(2) Nom et adresse du propriétaire ou de l’autorité d’emploi affectataire.

(3) Nom et adresse de l’organisme chargé de la gestion du maintien de la navigabilité, s’il diffère de celui énoncé au (2).

(4) Nom, fonction et signature du responsable délégué.


Fait le à…le…201…


Le ministre de la défense/ Direction de l’aviation civile(ANAC)

(Nom signature et cachet)

Le ministre de l’intérieur,

(Nom signature et cachet)

Le ministre de l’économie et des finances

(Nom signature et cachet)

Président de la république

(Nom signature et cachet)

 

 

IMT

SOURCE: La Révélation  du   9 déc 2014.
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