ROUTE BAMAKO-KOULIKORO ET PONT DE KAYO Le 1er pont insubmersible d’Afrique et la 1ère route anti-accidents au monde

Malgré l’euphorie de l’accueil triomphal au retour de sa visite d’Etat en France, notamment marquée par l’annonce d’une pluie de milliards pour accompagner le développement du Mali, les esprits avisés sont restés sceptiques, gardant en souvenir les 5 500 milliards censés provenir de la Chine et qui finalement ont fait Pschitt…

plan maquette architecture autoroute voie boulevard koulikoroDans ce contexte, annoncer à grande pompe le démarrage des travaux de construction de la route Koulikoro-Bamako et du pont de Kayo (960 mètres) situé à quelques encablures de Koulikoro sur le fleuve Niger, cela peut rassurer. C’est d’autant important que depuis son accession à la magistrature suprême, le Président IBK n’avait pas encore posé un acte fort en ce qui concerne les infrastructures du genre, malgré les promesses de campagne électorale. Après deux années passées au pouvoir, avec de nombreux scandales financiers dont aucun ne concerne ni la réalisation d’une route ni la construction d’un pont, ce chantier de la route Bamako-Koulikoro est le bienvenu. C’est bon pour le moral !

En effet, le président IBK a procédé, le samedi 31 octobre 2015, au lancement des travaux d’aménagement en 2 fois 2 voies de la route Bamako-Koulikoro et de la construction du pont de Kayo sur le Fleuve Niger  à Koulikoro et ses routes d’accès. Pour donner toute son importance à ces projets, le gotha de la République s’était mobilisé pour l’occasion aux côtés du Président de la République.

Force est de reconnaître l’importance stratégique de ces deux projets, comme l’ont rappelé  le maire de la commune urbaine de Koulikoro, Youssouf Papa Traoré et le ministre de l’Equipement, des Transports et du Désenclavement, Mamadou Hachim Koumaré. Pour l’édile, le lancement des travaux de construction de ces infrastructures est un tournant historique dans le développement de la région de Koulikoro, en ce sens que la réalisation de ces projets contribuera à une meilleure fluidité des transports entre le district de Bamako et la région de Koulikoro, réduisant le coût des transports et les risques d’accidents de circulation, en plus de favoriser le développement économique et social de la région, sans compter l’amélioration du cadre de vie des populations riveraines.

Quant au Ministre, il a tenu à expliquer que la construction de cette route fait partie d’un vaste programme de désenclavement de la région de Koulikoro devant permettre de relier la Route nationale N°6 (Bamako-Ségou) à la Route nationale N°27 (Bamako-Koulikoro). Avant d’égrener un long chapelet de caractéristiques techniques et financières de ces deux projets.

Nous tenons à préciser que le Président IBK a la chance de réaliser ce projet déjà ficelé sous l’ère ATT, comme le confirment des études réalisées depuis 2007.

Auparavant, il se trouve que dans les années 80 la Cmdt avait déjà envisagé de construire une chaussée submersible à Massala et à Kayo pour faciliter, par un raccourci, le transport des graines de coton en provenance des zones de production, singulièrement de Koutiala, jusqu’à l’usine de transformation de Koulikoro. Un projet réaliste qui allait permettre à l’usine de Koulikoro d’être directement fourni en matières premières provenant des zones de Baraouéli, Fana, Ségou, Dioïla. Pour rallier l’usine de Koulikoro, on n’allait donc pas traverser Bamako.

Au mois de juillet de l’année 2010, l’étude relative à l’avant-projet du Pont était déjà disponible pendant que le dossier relatif à l’étude de mise à deux fois deux voies en était au stade de l’appel d’offre provisoire. Pour dire que ce projet était déjà dans le pipe-line du gouvernement bien avant le coup d’Etat débile du 22 mars 2012 qui a porté un coup dur à l’évolution sociale et économique de notre pays.

L’administration étant une continuité, il est donc normal que le régime actuel puisse tirer des tiroirs ce dossier afin de passer à la phase de réalisation. Reste cependant à éviter de vouloir ignorer le travail des prédécesseurs et faire comme si ces deux projets, intimement liés, sont sortis de la boîte à outil de l’équipe qui dirige actuellement le Mali. Parce que nous avons entendu dire qu’il s’agit d’une promesse électorale du Président IBK. Et d’autres de renchérir que c’était dans son portefeuille de projets !

De toute façon, tard vaut mieux que jamais et une ou deux fois, c’est mieux que rien. En d’autres termes, c’est bien d’avoir lancé les travaux de cette route et de ce pont parce que le bilan du pouvoir IBK, en termes d’infrastructures du genre, était encore à plat.

Cependant, c’est au niveau du coût et des conditions financières de réalisation qu’il pourrait y avoir à redire car lors du lancement des travaux, il a été déclaré que cette route de deux fois deux voies longue d’un peu moins de 50 km, coûtera 49 milliards FCFA. La prise en charge par le budget national se fait à hauteur de 1,15%. La BOAD participe pour 9,45 % et les 89,40%  émanent des banques commerciales. Pour le Pont de Kayo et ses démembrements coûteront globalement 36 milliards FCFA, dont 1,15% de la part de l’Etat malien, 8,4% de la BOAD et 90,45% des banques commerciales. Ce qui fait un coût total de près de 85 milliards de nos francs.

On est très loin des premières estimations selon lesquelles la réalisation du Pont devait nécessiter 20 milliards contre près de 37milliards actuellement. Et la route goudronnée, estimée à 150 millions au km, ne devait pas dépasser le coût total de 9 milliards FCFA, avec une évaluation basée sur 60 km de route (pour être large). Comment est-on parvenu à 47 milliards comme annoncé lors du lancement des travaux ?

Il y a donc une différence notoire au niveau du coût des deux projets. On peut concevoir que de nouvelles études ont été effectuées. Mais les caractéristiques du goudron n’ont pas changé pour atteindre ce coût exorbitant qui fait ressortir une différence de plusieurs dizaines de milliards FCFA pour la construction de la route.

Selon nos explications, le montant élevé pourrait s’expliquer par le fait d’avoir recours à des emprunts aux coûts très élevés. En effet, il se susurre que le Président IBK, voulant coûte que coûte réaliser une infrastructure routière, aurait  accepté des prêts non concessionnels. Ce qui risque de provoquer une réaction du FMI et de la Banque mondiale dont les conditionnalités ne permettent pas à un pays bénéficiant de son appui, de recourir à des prêts non concessionnels qui pèsent lourd sur les finances publiques.

Le 3ème pont de Bamako,  le plus grand ouvrage en génie civil du pays, long de 1, 627 km et 24 m de large,  a coûté 30 milliards, le pont de Kayo en coûtera 36 997 375 745 FCFA soit presque 37 milliards. La route Bamako-Ségou,  longue de 240 km,  n’a coûté que 34 milliards, Bamako-Koulikoro : 45 km soit 5,3 fois moins longue,  vaudra plus de 47 milliards. On peut donc dire qu’après les chaussettes pare-balles de l’Armée malienne achetées  à 10 000 FCFA/pièce –on n’a jamais pu savoir s’il s’agit d’une chaussette ou de la paire-, voilà le premier pont insubmersible le plus cher d’Afrique à égales dimensions et  la première route anti-accidents du monde à plus 500 millions le kilomètre. Qui dit mieux ?

Par MLSIDIBE

source : Bamada.net

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